Фуры в конкурентной гонке

— Александр Акимович, за последние десять лет законодательство в вашей сфере претерпело много изменений, в том числе появилось наднациональное право ЕАЭС. Как это сказалось на работе автомобильных перевозчиков?

— Действительно, в нашей стране отраслевое законодательство как таковое начало активно формироваться примерно с середины 2000-х годов, но, признаюсь, поначалу это скорее осложнило нам работу, чем помогло. Такое ощущение, что многие нормативные акты были написаны под контролирующие органы вроде Министерства по налогам и сборам, структур надзора на транспорте, а также под банковскую сферу. В те годы появилось множество новых требований, на предприятия зачастили проверки.

Видимо, неслучайно именно в это время начали бурно развиваться наши конкуренты в Польше, Литве, Эстонии. Причем такими темпами, что буквально за несколько лет транспортные компании этих государств смогли перетянуть на себя до 80 % грузопотоков из Европы в Россию, на которых традиционно специализировались белорусы. С тех пор накал конкурентной борьбы на международных маршрутах только усиливается.

Заниматься транспортным бизнесом в соседних европейских странах проще. Там иная структура затрат, ниже стоимость ресурсов. Например, мало кто в этих государствах покупает подвижной состав: в основном берут в лизинг. Там он обходится значительно дешевле, чем в Беларуси. Нет у соседей и такого количества технических законодательных требований к транспортным компаниям и персоналу, как у нас. Чтобы фура из Польши могла выехать на маршрут, транспортная фирма из этой страны должна пройти соответствующую регистрацию, а водитель — иметь при себе водительское удостоверение. Не нужно оформлять ни путевые листы, ни кипу другой документации, необязательно проходить и дополнительный медосмотр.

Многие же новации белорусского законодательства, а также меры по защите своего рынка, принятые странами-соседками, в том числе Россией, создали немало трудностей для наших грузоперевозчиков. Так, по нам сильно ударила разрешительная система, когда РФ начала лимитировать выдачу разрешений для перевозок в/из третьих стран. Тогда многие отечественные компании, в том числе наша, стали осваивать многосторонние разрешения ЕКМТ, чтобы обслуживать внутриевропейские грузоперевозки.

Активно курсируя по Германии, Франции, Швеции и другим западноевропейским государствам, мы получили возможность присмотреться к их подходам к организации работы транспорта и логистики. На Западе транспортной компании принадлежит, как правило, только тягач. Либо он находится в финансовой аренде, а полуприцеп — на балансе экспедитора. Таким образом, перевозчики получают заказ на доставку груза, уже загруженного в чей-либо полуприцеп, и доставляют его из точки А в точку Б, затем цепляют новый полуприцеп — и снова в путь.

К слову, подобная схема доставки практиковалась в Советском Союзе. В объединенной Европе ее взяли на вооружение и модернизировали, что значительно повысило эффективность транспортной логистики. Некоторые компании почти полностью отказались от складского хозяйства. Дошло до того, что, например, «Фольксваген» перестал доставлять запчасти со своего склада: строго по графику в концерн их подвозят перевозчики.

Детали практически сразу поступают из полуприцепов на сборочный конвейер.

Мы решили перенять западный опыт и одними из первых в Беларуси стали арендовать полуприцепы в европейских государствах. Поначалу таможенные органы нормально восприняли такую форму работы, однако спустя несколько лет мнение контролирующих структур изменилось и аренду полуприцепов запретили. Из-за резкого изменения правил игры на рейс не смогли выйти до полутора тысяч тягачей по всей стране. Некоторые компании, в том числе крупные, просто прекратили работать.

— Создание Таможенного союза, а потом ЕАЭС казалось для отрасли грузоперевозок многообещающим, однако систему разрешений пока так и не отменили. Не все пошло гладко и с некоторыми другими решениями…

— Чтобы приспособиться к дефициту разрешений, отечественные перевозчики начали осваивать перецепку полуприцепов с российской регистрацией. Когда же в ЕАЭС ввели статус уполномоченных экономических операторов, которые могли предоставлять гарантии таможенным органам, показалось, что перед нашими компаниями, получившими такой статус, открываются действительно грандиозные возможности на едином рынке.

Сразу несколько европейских логистических операторов заинтересовались сотрудничеством с «ТТС КристаллТранс» в части доставки грузов по маршруту ЕС — Россия. Один из крупных бельгийских перевозчиков был готов приобрести долю в нашем бизнесе. Планировалось, что сделка будет подписана в конце 2012 года, однако планы сорвались, после того как Россия запретила белорусским субъектам хозяйствования предоставлять гарантии российским таможенным органам.

Возможность использовать перецепку полуприцепов остается, однако зачастую отечественные перевозчики доставляют полуприцепы с европейскими грузами до Беларуси, а затем с ними едут уже российские или казахстанские тягачи.

— Александр Акимович, видите ли вы возможности для ускорения доставки грузов по маршруту ЕС — Россия? Ведь именно скорость становится сейчас одним из основных факторов конкуренции.

— Определенную проблему для нас представляют международные требования к режиму труда и отдыха водителя. Например, если он выполняет дальний рейс, то после первой шестидневной рабочей смены должен прекратить управление транспортным средством на два дня, а после второй шестидневной смены транспортное средство обязано остановиться еще на 48 часов. Неважно, доехала машина до пункта назначения или нет. Эти дни простоя многим водителям нередко приходится проводить в кабине тягача. Либерализация данных требований, в том числе при работе в режиме перецепок, может значительно ускорить доставку грузов. Переговоры по этому вопросу БАМАП ведет с рядом международных структур.

Ускорить перевозки поможет и упрощение процедур пересечения границы и пунктов таможенного оформления. Появление современных терминалов на пограничных переходах «Козловичи» и «Брузги», на которых можно выполнить перецепку и даже таможенную очистку, — работа в правильном направлении. Таким образом, цепочку контроля можно уменьшить на одно звено в виде необходимости заезда во внутренний ПТО, в котором иногда транспорт простаивает до двух суток.

— Действительно ли так остра проблема переманивания белорусских дальнобойщиков и как можно ее решить?

— Белорусские водители одни из лучших в Европе, а потому их активно пытаются вербовать перевозчики из Польши, Литвы, Латвии. Экономика перевозок в этих государствах позволяет платить водителям до 1,5 тыс. долларов «чистыми». Многих белорусов привлекает возможность зарабатывать такие деньги, а потому нам трудно что-либо противопоставить переманиванию кадров.

Впрочем, если холостые молодые люди кое-как могут выдержать длительную, от нескольких месяцев до года, работу на зарубежных маршрутах, то у женатых, как правило, начинаются проб­лемы. Поэтому препятствовать оттоку кадров следует и исходя из социальных соображений.

Теоретически, получив визу и устроившись в зарубежную компанию, белорусы могли бы периодически возвращаться на родину — на наши рейсы, а заодно и к себе домой. С такой инициативой мы обращались к польским коллегам, но безрезультатно.

Очевидно, что оттоку кадров можно противостоять только благодаря росту зарплат в отрасли. Полагаю, государство могло бы простимулировать его, установив в отношении водителей-международников пониженную ставку отчислений в ФСЗН из зарплатного фонда транспортных организаций, как это было сделано в отношении сотрудников Парка высоких технологий.

— Похоже, худшее для автоперевозчиков применительно к конъюнктуре рынка уже позади: ставки подросли, спрос оживился. Как оцениваете сложившуюся ситуацию и каков ваш прогноз?

— Все зависит от внешнеполитических факторов. Мощности автопарка отечественных компаний в части перевозок значительно превышают объем внешнеторговых грузов нашей страны. К тому же некоторую долю этих потоков в двустороннем сообщении обслуживают польские и литовские компании. Поэтому для представителей отрасли принципиально важна возможность работать с транзитными и каботажными грузами.

Да, тарифы на доставку несколько подросли, и большинство компаний отошли от опасной черты, когда рентабельность их работы балансировала на отметке 2—3 %, а иногда и ниже. Однако на значительный рост рентабельности сейчас надеяться не стоит, поскольку приходится учитывать расходы на обновление парка машин. К тому же на финансовом результате сказывается практика предоставления значительных отсрочек платежа — вплоть до 90 дней.